萬鋼：應著手研制面向2035年的新能源汽車發展戰略及規劃

2018-11-13 來源：評論：0

摘要：萬鋼提出，應進一步發揮國家戰略規劃的引領作用，著手研究制定面向2035年的新能源汽車發展戰略及規劃、明確新形勢下的發展路徑和政策支撐。

　　11月9日，十三屆全國政協第十四次雙周協商座談會在京召開。

　　就“促進新能源汽車產業健康發展”這一議題，10位委員和2位企業負責人圍繞新能源汽車產業發展趨勢、技術創新、市場培育、政策支持、行業管理等建言資政。近50位委員在全國政協委員移動履職平臺上踴躍發表意見。

　　全國政協副主席萬鋼在座談會上作主題發言。萬鋼同時兼任致公黨中央主席、中國科學技術協會主席，2007年至今年3月，他曾任科學技術部部長。

　　萬鋼談到，在政府的積極作為、科技的支撐引領、巨大的市場規模、創新的商業模式共同作用下，我國新能源汽車產業正處于由導入期向成長期過渡的關鍵階段。

　　他提出，應進一步發揮國家戰略規劃的引領作用，著手研究制定面向2035年的新能源汽車發展戰略及規劃、明確新形勢下的發展路徑和政策支撐，分類別、分地區提出實現汽車電動化的時間表和路線圖，給產業界一個長期、明晰的發展預期，堅定各方信心，確保新能源汽車健康發展。

　　他認為，純電動汽車和燃料電池汽車各有優勢，面向量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求，應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展，鼓勵骨干企業和有條件的地方開展區域商業化運營示范，實現汽車產品型譜電動化全覆蓋。

　　普及充電基礎設施是推動電動汽車應用的關鍵。

　　萬鋼建議，應鼓勵地方政府在能源價格、建設用地、商業模式等方面大膽創新，加快各類基礎設施市場化建設和運營。建議地方政府出臺政策允許小區物業收取一定的充電服務費，以提高物業協助安裝和管理充電樁的積極性。

　　他還指出，相比之下，建設氫能基礎設施任務更加艱巨。建議有關部門研究借鑒歐美等國經驗，將氫能作為能源管理而非危化品處理，在制定新的發展規劃過程中，盡快破除制約氫能和燃料電池汽車發展的標準檢測障礙和市場準入壁壘。

　　以下是《人民政協報》刊登的萬鋼主題發言摘登：

　　習近平總書記2014年5月在視察上汽集團時指出“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路”，為我國新能源汽車發展繪制了藍圖，指明了方向。在政府的積極作為、科技的支撐引領、巨大的市場規模、創新的商業模式共同作用下，我國新能源汽車產業正處于由導入期向成長期過渡的關鍵階段，在全球產業體系中占據舉足輕重的地位，引領和加速了全球汽車電動化進程。為順應“電動化、智能化、共享化”疊加融合大勢，實現換道超車、引領產業變革，提出以下建議：

　　一、堅持戰略引領，鞏固提升競爭優勢，實現產業高質量發展。新時代我國新能源汽車產業在擔負起引領轉型升級和保護大氣環境雙重使命的同時，要率先落實改革開放新舉措。應進一步發揮國家戰略規劃的引領作用，著手研究制定面向2035年的新能源汽車發展戰略及規劃、明確新形勢下的發展路徑和政策支撐，分類別、分地區提出實現汽車電動化的時間表和路線圖，給產業界一個長期、明晰的發展預期，堅定各方信心，確保新能源汽車健康發展。

　　二、堅持創新驅動，強化科技創新對新能源汽車可持續發展的引領支撐。一要明確電動化、智能化新方向，創新和完善新能源汽車“純電驅動”技術轉型戰略。二要繼續提升“三電”核心技術，加強高能量動力電池、高功率燃料電池、高性能驅動和高效率能量回饋、智能網聯與自動駕駛控制系統等方面的基礎研究、技術創新和系統集成。三要加大對燃料電池發動機的研發力度，攻克核心技術、基礎材料和關鍵部件難關。四要把新能源汽車作為最佳載體，著力研發智能網聯和自動駕駛技術，構建開放共享公共技術平臺。五要科學制定技術標準，加強檢測能力，提升技術標準體系的國際影響力、話語權和產品競爭力。

　　三、遠近結合、供需匹配，統籌推進新能源汽車發展。我國已形成新能源汽車產業、市場、基礎設施和政策法規的綜合競爭優勢。應及時推動插電式混合動力汽車向增程式混合動力發展，充分利用內燃機領域新技術，使排放降到更低。純電動汽車和燃料電池汽車各有優勢，面向量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求，應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展，鼓勵骨干企業和有條件的地方開展區域商業化運營示范，實現汽車產品型譜電動化全覆蓋。

　　四、做好總體規劃布局，大力推進基礎設施建設。在電動化、智能化的進程中，新能源汽車將逐步發展成為移動儲能終端并實現與能源網的雙向互動。普及充電基礎設施是推動電動汽車應用的關鍵。應鼓勵地方政府在能源價格、建設用地、商業模式等方面大膽創新，加快各類基礎設施市場化建設和運營。建議地方政府出臺政策允許小區物業收取一定的充電服務費，以提高物業協助安裝和管理充電樁的積極性。相比之下，建設氫能基礎設施任務更加艱巨。建議有關部門研究借鑒歐美等國經驗，將氫能作為能源管理而非危化品處理，在制定新的發展規劃過程中，盡快破除制約氫能和燃料電池汽車發展的標準檢測障礙和市場準入壁壘。

　　五、保持政策的連續性，加強政策和體制機制創新。隨著市場的快速增長，新能源汽車生產成本逐步下降，應用優勢逐步顯現，具備了到2020年財政補貼退出的條件，政策支持應轉向稅收減免、環保補貼、碳交易、金融創新和路權支持等方面。一是嚴格執行油耗標準、雙積分等產業政策，適時轉化為碳交易機制，增強汽車企業發展新能源汽車的內生動力。二是將推廣新能源汽車作為“藍天保衛戰”的重要戰略支撐，賦予新能源汽車用戶更多的路權和準購權，將道路交通電動化的規模、效益與城市大氣環境績效考核掛鉤。三是加大支持分時租賃和共享汽車等商業模式創新，推動企業向產品、服務、充電、運營等多環節組合的新型商業模式轉變，提高經濟效益。四是研究按排量征收汽車尾氣排放稅費政策，讓廢氣排放者為零排放買單；對純電動、插電式新能源汽車補貼退出后，繼續保持車購稅減免等稅收優惠；鑒于發展階段特點，燃料電池汽車在2025年前應繼續給予財政補貼。五是以安全、節能、環保為導向，加強安全運行管理與服務，取消對續駛里程、能量密度等細節要求，把產品技術的選擇權交給企業和市場。六是鼓勵金融創新，開展新能源汽車分期付款業務并給予一定的優惠貸款。七是加強車用動力蓄電池退役后的儲能梯次利用和材料回收再利用的技術研發、商業模式和政策支撐。八是積極支持有條件的地方先行先試，鼓勵大中城市率先實現公交、出租、共享、物流汽車全電動化。

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